Auto

In auto, eins koart foar automobyl (fan it Grykske αὐτός, autós, "sels", en it Latynske mobile, "bewegend"), is in selsstannich bewegend rydtúch om minsken, foarwerpen en/of bisten te ferfieren. It begryp 'auto' kin op ferskate manearen definiëarre wurde, mar almeast wurdt útgien fan 'e persoane-auto of lúkse auto. Yn dy (inge) sin is in auto in selsridend fiertúch dat him foar it meastepart op wegen fuortbeweecht, fjouwer tsjillen hat, dêr't ien oant acht minsken yn passe, en dêr't yn it foarste plak minsken mei ferfierd wurde ynstee fan foarwerpen of bisten. Yn bredere sin kinne ek ôfwikende foarmen ûnder it begryp 'auto' beflapt wurde, lykas de bestelauto, it bestelbuske en de frachtwein (dy't benammen bedoeld binne om foarwerpen of bisten te ferfieren) en de autobus (dy't folle mear as acht persoanen ferfiere kin). Yn 2014 waard rûsd dat der wrâldwiid mear as 1,25 miljard auto's op 'e dyk wiene, wat delkomt op mear as in ferdûbeling yn ferhâlding mei de 500 miljoen fan 1986. It oantal auto's giet noch altyd hurd omheech, benammen yn Sina, Yndia en oare nije yndustrylannen.

Skiednis

It earste funksjonearjende, selsridende fiertúch op steamkrêft waard omtrint 1672 ûntwurpen (en wierskynlik) ek boud, troch Ferdinand Verbiest, in Flaamske jezuyt, dy't as misjonaris yn Sina wurke. It wie in 65 sm lang skaalmodel dat as boartersguod foar de Sineeske keizer bedoeld wie, en dat te lyts wie om minsken te ferfieren. De Frânsman Nicolas-Joseph Cugnot wurdt oer it algemien beskôge as de bouwer, yn of omtrint 1769, fan it earste echte selsridende fiertúch op wiere grutte. Hy makke dêrfoar ek gebrûk fan steamkrêft en levere twa trijetsjils trekkers ôf oan it Frânske Leger, dêr't ien fan bewarre bleaun is en no te besjen is yn it Conservatoire National des Arts et Mètiers, yn Parys. De útfining fan Cugnot hie lykwols problemen op it mêd fan 'e wettertafier en it behâlden fan 'e steamdruk.

De steamauto fan Cugnot út 1769, yn it Conservatoire des Arts et Métiers yn Parys.

Yn 1801 boude Richard Trevithick yn it Feriene Keninkryk syn Puffing Devil, in saneamde 'weilokomotyf'. Dat wie nei alle gedachten de earste demonstraasje fan in mei steam oandreaun fiertúch dat him oer de wei ferpleatste, mar it koe de steamdruk net oer langere perioaden behâlde, en it hie sadwaande amper praktysk nut. Itselde soarte problemen hie in grut ferskaat oan fehikels op steamkrêft dy't letter yn 'e njoggentjinde iuw produsearre waarden. Der wie ferlet fan in hiel nij oandriuwingssysteem om wat oan sokke fiertugen te hawwen, en de earste oanset dêrta kaam doe't Nicéphore Niépce en syn broer Claude yn 1807 wrâlds earste ferbrâningsmotor bouden (dy't se trouwens ynstallearren op in boat). It duorre noch tsientallen jierren ear't de nije technology geskikt wie om foar selsridende fiertugen brûkt te wurden.

Yn 1878 ûntwurp de Dútser Karl Benz de earste motor foar in auto, en yn 1879 krige er foar syn útfining in oktroai. Dat, hoewol't ferskate oare Dútske útfiners (lykas Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach en Siegfried Marcus) yn dyselde tiid mei itselde probleem dwaande wiene, wurdt Benz beskôge as de útfiner fan 'e auto. Syn earste Motorwagen waard yn 1885 yn Mannheim boud, en nei't er ek dêr yn febrewaris 1886 in oktroai op krigen hie, sette er july 1886 útein mei de produksje. Tusken 1888 en 1893 ferkocht er 25 eksimplaren. Healwei de 1890-er jierren wiene der ferskate bedriuwen dy't auto's produsearren yn Dútslân, Frankryk, it Feriene Keninkryk en de Feriene Steaten.

De earste moderne auto, fan Karl Benz út 1886.

Mei de earste massaproduksje fan auto's waard yn 1901 yn Lansing (Michigan) úteinset troch Ransom Olds yn syn Oldsmobile-fabryk. Henry Ford begûn yn 1913 mei in rinnende bân yn syn fabriken. As gefolch dêrfan kaam der eltse fyftjin minuten in nije Ford ree, wat in ferachtfâldiging fan 'e arbeidsproduktiviteit wie yn ferhâlding ta eardere arbeidsmetoaden. Tagelyk waard it tal manoeren dat oan 'e produksje fan in auto bestege waard, weromkrongen fan 12½ oere oant 1 oere en 33 minuten. De rinnende bân wie sa'n súksesfolle ynnovaasje dat it fervjen fan 'e auto's in flessehals waard dy't de boel ophold. Allinnich swarte ferve woe fluch genôch drûgje, sadat Ford twongen waard om it ferskaat oan kleuren dat foar 1913 beskikber wie, ôf te skaffen. It late ek ta Henry Ford syn (apokrife) opmerking dat er auto's yn eltse kleur leverje koe, salang't it mar swart wie.

De fluggere (en dêrtroch goedkeapere) produksjemetoaden soargen derfoar dat de auto yn 'e 1920-er jierren, alteast yn 'e Feriene Steaten, beskikber kaam foar minsken mei in middenynkommen. Doe't oan 'e ein fan it desennium de Grutte Depresje útbriek, late dat sawol yn Noard-Amearika as yn Jeropa lykwols ta it bankrot fan in grut tal autofabrikanten. Nei de Twadde Wrâldoarloch kaam de auto yn 'e 1950-er jierren yn 'e Westerske wrâld foar frijwol eltsenien beskikber. Yn dy tiid waarden oeral grutte autowegen en autosnelwegen oanlein. Japan, dêr't auto's foar de Twadde Wrâldoarloch mar hiel beheind fabrisearre wiene, ûntjoech him yn 'e 1950-er en 1960-er jierren ta ien fan 'e wichtichste autoprodusearjende lannen fan 'e wrâld, mei foaroansteande merken as Mitsubishi, Toyota, Nissan, Suzuki, Mazda, Subaru en Honda.

Karl Benz, de útfiner fan 'e auto.

Skaaimerken

Auto's kinne ride trochdat se harsels fuortbewege mei in eigen ferbrâningsmotor, mar der binne ek tal fan oare funksjes ynboud. Sa hawwe auto's in rem, in hanrem, in fersnellingsbak, lampen oan 'e foar- en efterkant, lampkes dy't oanjouwe as men fan rjochting feroarje wol, ensfh. Troch de desennia hinne binne ek hieltyd mear tafoegings wetlik ferplichte wurden dy't de feilichheid fan 'e bestjoerder (de automobilist) en de passazjier(s) fergrutsje moat. Men kin dan bgl. tinke oan feilichheidsgurlen en airbags. Oare foarbylden fan tafoegings dy't geandewei ynboargere rekke binne (of reitsje), binne autoradio, airconditioning, navigaasjesysteem en ynboude kamera's, dy't it parkearjen makliker meitsje moatte. De betsjinning fan in auto is dêrtroch stadichoan ek navenant yngewikkelder wurden.

De measte auto's rûnen foarhinne op 'e ferbrâning fan fossile brânstoffen yn 'e ferbrâningsmotor, wat yn 'e regel delkaam op benzine of disel, of soms op autogas. Mei't it ferbrâningsproses fan sokke stoffen foar luchtfersmoarging soarget en ien fan 'e oarsaken is fan klimaatferoaring en it broeikaseffekt, is men sûnt de 1990-er jierren dwaande om alternativen te betinken. Ien dêrfan is de elektryske auto, mar it beswier dêrtsjin is dat dy (noch) gjin grut berik hat, dat it opladen lang duorret en dat der fierstente min oplaadpunten binne. Nettsjinsteande dat kamen de earste elektryske auto's kommersjeel beskikber yn 2008. In oar alternatyf is de hybride auto, dy't op elektrisiteit riidt, mar as de elektrisiteit oprekket, oerskeakelet op benzine. Ek is men oan it ûndersykjen oft wetterstof net in better alternatyf foar fossile brânstoffen is.

Foar- en neidielen fan auto's

Der binne foar- en neidielen fan autobesit. De neidielen hawwe eins allegear te krijen mei kosten. Yn dat ramt hat men earst de oankeappriis op te hoastjen, dêr't noch kosten bykomme op it mêd fan rinte (as men foar de oankeappriis in liening ôfslút), ûnderhâld, reparaasjes, brânstof, parkearjild, belestings en fersekeringskosten. Breder sjoen liedt it hawwen fan in auto foar de maatskippij fan 'e autobesitter ta kosten op it mêd fan ynfrastruktuer, filefoarming, luchtfersmoarging en dêrtroch sûnenssoarch, en de opromming fan alle auto's as se oan 'e ein fan har brûksume bestean komme. Auto-ûngemakken liede fierders ta in protte deaden en ferwûnen.

Foardielen fan autobesit binne in noflike, altyd beskikbere foarm fan transport, en grutte mobiliteit en ûnôfhinklikheid. Foar de maatskippij binne der ek foardielen, lykas de kreaasje fan banen yn 'e auto-yndustry, it bestean fan in oer it algemien betroubere foarm fan transport foar wurknimmers fan en nei it wurk, it maatskiplik wolwêzen dat fuortkomt út 'e frije tiid (gjin wachttiden foar it iepenbier ferfier) en de mooglikheden ta reizgjen dy't de auto biedt, en de ynkomsten fan belestings op auto's en autogebrûk dêr't oare foarsjennings fan betelle wurde kinne. It fermogen fan minsken om har op fleksibele wize fan it iene nei it oare plak te bejaan, hat fierrikkende ymplikaasjes foar de struktuer fan in maatskippij.